ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ ПАССАЖИРОМ ПРАВА НА ОТКАЗ ОТ ПЕРЕВОЗКИ И СОБЛЮДЕНИЕ ПРИНЦИПА ДОГОВОРНОГО РАВНОВЕСИЯ.

Изменение договорного равновесия — важнейшей ценности частного права — требует мер реагирования, которые издавна известны в гражданских законодательствах и веками разрабатываются в доктрине. Среди них прежде всего — clausula rebus sic stantibus, требование из подразумеваемой оговорки о сохранении договора в силе на согласованных условиях при неизменности обстоятельств его заключения, которое оценивается судом исходя из предположительной неспособности этих условий в изменившихся обстоятельствах служить выражением их интересов. В российском ГК этот институт представлен в ст. 451. Для некоторых обязательств очевидная несовместимость изменившегося обстоятельства с каузой сделки законом рассматривается как предустановленное основание для отказа от договора — в изъятие из общего запрета (ст. 310 ГК). Таким изменением в ряде случаев признаётся и утрата интереса в получении исполнения, имеющего решающее значение для договора, особенно тогда, как мотивы такой перемены неспособны к верификации. Невозможность сохранения договора по причине утраты интереса кредитора по такому исполнению (т.е. услугополучателя) является свойством всех договорных обязательств по оказанию услуг, причём в данном случае имеется в виду вид обязательства: иными словами, речь идёт обо всех поименованных договорах, урегулированных главами 39 — 53 ГК. Относится это и к обязательствам по перевозке пассажиров. Соблюдение равновесия невозможно, в данной законодательной парадигме, без гарантии права пассажира на отказ от договора — что подразумевает (при очевидных оговорках, направленных на возмещение экономических претерпеваний услугодателя), и право вернуть уже исполненное в случае, если не состоялось встречное предоставление, ибо иное означало бы неосновательность обогащения на стороне перевозчика.

Отказ от договора возможен и в случае утраты интереса к договору по причинам, связанным с исполнением должника, за которые он не отвечает[1]. Такой отказ является мерой защиты. И без признания такого рода отказа со стороны пассажира отношениям по перевозке не обойтись: задержка или отмена рейса перевозчиком, ввиду зависимости транспортной деятельности от технологической среды и погодных условий, далеко не всегда образуют нарушение обязательства[2]. Возможен, конечно, отказ от договора и как мера ответственности (в случае ненадлежащего исполнения). Косвенным способом восстановления договорного равновесия можно считать exceptio non adimpleti contractus — должник по встречному исполнению вправе приостановить его или вовсе от него отказаться (ст. 328 и соответствующие специальные нормы в поименованных режимах).

Все упомянутые виды отказа пассажира от договора перевозки не могут не вызывать в переживаемое нами время особый интерес — в связи с пандемией планы людей на поездки, как деловые, так и совершаемые с целью путешествия или туризма неизбежно меняются. Во многих случаях речь даже не идёт об отказе пассажира, а о невозможности исполнения со стороны перевозчика — вследствие введённых властями ограничений деятельности транспортных предприятий. Изменение обязательств сторон по причинам, связанным с перевозчиком (как в случаях невозможности исполнения, так и права пассажира на отказ в виде меры защиты или ответственности) представляется не менее важной темой исследования, чем тот вид отказа от договора, с раскрытия которого мы начали эту работу, — вследствие утраты интереса пассажира в перевозке, возникшей по обстоятельствам, не имеющим отношения к исполнению перевозчика. Тем не менее, в нашей небольшой работе мы остановимся именно на последнем способе восстановления договорного равновесия. И повод для такого выбора дают нам спорные законодательные решения, породившие существенные и даже неразрешимые сложности в договорном взаимодействии сторон и, конечно, правоприменении[3]. Пандемия ожидаемо обострила эти проблемы, сделала конфликты более драматическими — ведь речь идёт о заболевании с высокой вероятностью серьёзных расстройств здоровья и смертельных исходов.

Советское, а затем российское законодательство, в отличие от других юрисдикций, позволяло пассажиру отказаться от договора перевозки (т.е. вернуть себе всю провозную плату) при условии заблаговременного уведомления перевозчика — причём срок до отправления рейса, не позднее которого отказ мог быть заявлен без выплаты неустойки, был крайне невелик: 24 часа для воздушных перевозок, 8 часов — для железнодорожных. Это правило в течение долгого времени выдерживало возрастающее давление со стороны крупных участников рынка и лоббистов. Не дожидаясь его отмены, авиакомпании активно пытались его обойти (и компенсировать издержки, связанные с отказами от приобретённых билетов), применяя так наз. сервисные сборы за «услугу по оформлению» возврата билета (размер их неуклонно рос и по существу, конечно, уже составлял заградительное условие договора). По мнению автора работы, такие величины сборов были незаконны, как ввиду их очевидного несоответствия нормативно установленному способу ценообразования, применяемого к сервисным сборам (принцип экономически обоснованных затрат), так и потому, что они по существу были наделены природой неустойки за отказ от перевозки, прикрывая запрещённое условие договора. Печально, что Верховный Суд встал на сторону перевозчиков, решив, что сервисные сборы соответствуют Правилам формирования и применения тарифов[4]. Впрочем, обсуждаемое правило не имело шансов превратиться в аутентичную ценность отечественного законодательства. В нашей стране по-прежнему царит правотворческое эпигонство: очень часто не уровень эффективности определяет выбор легальных конструкций. В условиях отсутствия зарубежных аналогов запрет на «невозвратные билетов» был обречён. В 2014 г. тарифные продукты, исключающие возврат провозной платы, были разрешены в ст. 108 Воздушного кодекса, а с 1.01.2019 г. вступили в силу соответствующие изменения в ст. 83 Устава железнодорожного транспорта[5].

Может показаться, что императивный запрет условия договора о том, что пассажир не будет иметь права на возврат провозной платы чуть ли не противоречит ценностям свободы договора; что, казалось бы, плохого в том, что сторона договора добровольно пошла на риск в ясном осознании как вероятности, так и последствий неудачного для себя исхода, т.е. принимая на себя стоимость этого риска? Не означает ли это лишь отказ в получении экономического эквивалента («покрытия») риска в обмен на удешевление продукта за счёт исключения из него взноса на такое покрытие? Ничто, в самом деле, не препятствовало пассажиру выбрать более дорогой тариф — с условием о возвратности провозной платы, но предпочтение было отдано продукту с более выгодным ценовым условием, сбалансированного менее выгодными иными условиями, которые закономерно были включены в тариф. При таком взгляде на матрицу тарифных продуктов выбор в пользу возвратного билета предстаёт подобием страховки, приобретаемой пассажиром, а в случае реализации невозвратного — перевозчиком, для которого предоставляемый пассажиру дисконт выступает страховой премией, а удержанная при отказе от перевозки провозная плата — страховым возмещением. Однако такое восприятие проблемы, которое мы могли бы назвать поверхностно маркетологическим, но никак не экономически обоснованным, не учитывает то влияние, которое оказывает природа услуги как объекта гражданских прав на договорное равновесие.

Выше мы уже указали, что кауза всех договоров по оказанию услуг (как вида договорных обязательств) несовместима с сохранением обязательственной связи в условиях отпадения интереса услугополучателя в получении исполнения. Почему это так?

Примем как аксиому: условие договора (в том числе основанное на императивной норме), лишающее кредитора возврата им исполненного в случае невозможности получения им экономического эквивалента своего предоставления, включая сюда как потребительскую, так и меновую стоимости, разрушает эквивалентность договорного правоотношения. Попирается важнейший принцип гражданского права — договорного равновесия. Если договор расторгается, сторона, которая произвела исполнение, но не получила встречного предоставления или его экономического эквивалента, вправе заявить к бывшему контрагенту кондикционное требование[6]. Разумеется, если эта сторона ещё не исполняла своего обязательства— она и не должна будет его исполнять, т.к. освобождается от исполнения.

Итак, в случае исполнения встречного обязательства ранее предоставления должника и невозможности получения им экономического эквивалента исполнения должника, кредитор всегда вправе отказаться от договора и потребовать обратно ранее исполненное. Вариантов возникновения такой невозможности в гражданском праве существует немало. Нас же интересует только утрата интереса к исполнению кредитора по причинам, не связанным с должником. Оговоримся, что речь может идти только об интересе к потребительской стоимости предмета исполнения: меновой стоимостью по определению обладают все объекты гражданских прав.

Очевидно, что далеко не во всех обязательственных каузах утрата интереса кредитора приводит к невозможности получения экономического эквивалента исполнения. Покупатель, разочаровавшийся в потребительской ценности вещи (товара), даже индивидуально определённой (а исследуемая модель подразумевает её сохранение в натуре), сохраняет возможность, после возникновения у него права распоряжения, произвести её эквивалентный обмен на другое благо, причём встречное предоставление удовлетворит его интерес и в меновой, и в потребительской стоимости. Это положение возникает потому, что покупатель всегда может получить исполнение продавца, т.е. принять вещь, таким образом, чтобы её потребление не осуществлялось в ходе принятия исполнения или во всяком случае не снижалась её потребительская ценность[7]. Поскольку утрата интереса к потребительской ценности блага не препятствует получению его экономического эквивалента, на покупателя в полной мере распространяется правило о недопустимости одностороннего расторжения договора: обратное бы нарушало баланс интересов, приводя продавца, вынужденного возвращать исполненное покупателем, к большим, относительно последнего, экономическим тяготам. Сказанное применимо ко всем видам купли-продажи, кроме энергоснабжения, о котором стоит сказать особо[8]. По тем же причинам доступа к стоимостной конвертации нельзя считать лишённым и арендатора[9], поскольку, приняв переданное ему имущество способом, не снижающим его потребительскую ценность, тот вправе осуществлять распоряжение им, а также арендными правами, в тех случаях, когда для этого не требуется согласие арендодателя, а когда оно требуется —может получить его заранее (ст. 615). Если же речь идёт о приобретении такого блага, которое потребляется в ходе получения исполнения, кредитор, более не заинтересованный в этом благе, не имеет возможности получения экономического эквивалента. Хороший пример — по контрасту с другими видами купли-продажи — договор энергоснабжения: энергия, хотя и отнесённая фикционно к цивилистическим вещам с целью превращения энергоснабжения в род купли-продажи, физически вещью не является[10]. Подача энергии в присоединённую сеть влечёт её полное и необратимое расходование[11]; в свою очередь абонент, принявший энергию на подключённое к сети устройство, потребит её всю без остатка. Поэтому п. 1 ст. 546 даёт гражданину-абоненту возможность в любой момент расторгнуть договор энергоснабжения (конечно, при условии оплаты уже потреблённой энергии), и хотя ГК не распространяет это правило на абонента, который является юридическим лицом, это упущение устраняется в абз. 5 п. 2 ст. 37 ФЗ «Об электроэнергетике», который обладает верховенством по отношению к положениям ГК о снабжении электрической энергией в силу п. 4 ст. 539. Это создаёт немыслимую, для прочих видов купли-продажи, ситуацию.

Причины утраты интереса в исполнении не имеют юридического значения, поскольку являются феноменом сознания и потому не могут верифицироваться. Гражданское право наделяет юридическим смыслом исключительно объективные, причём способные к верификации обстоятельства. Таким обстоятельством, для целей допущения одностороннего отказа от договора, является возможность получения экономического эквивалента исполнения в случае утраты в нём интереса; если же известно, что таковая отсутствует, то ничто не может лишить кредитора права на отказ от исполнения договора в виду юридической иррелевантности неверефицируемых сущностей. Отсюда ясно, почему утрата интереса в исполнении должна приниматься и как достаточное основание для одностороннего отказа от договора услугополучателя для всех услуг как обязательственного вида. Ст. 782 устанавливает, хотя и содержательно несовершенное, императивное[12] дозволение отказа услугополучателя от исполнения, что, конечно, означает и возможность кондикционного требования о возврате ранее исполненного. Ввиду того, что услуга представляет собой благо, потребляемое при его предоставлении, её потребительская ценность полностью утрачивается исполнением обязательства по её оказанию. Такова сущность любой услуги, в том числе так наз. «услуги с полезным эффектом» — как относимой к услуге per se, поименованному так договорному виду, где примером может быть услуга парикмахера, так и услуги, выделенный в самостоятельный режим, где перевозка — вполне точная иллюстрация; полезный эффект, в отличие от отделимого результата, составляющего конститутивный элемент каузы подряда, всегда есть часть самой услуги, является итогом (суммой) физических и умственных усилий, а не новым (пусть бы и умозрительным) качеством. Этот принцип находил выражение до появления обсуждаемых новелл и в положениях о транспортных обязательствах. Идея всё та же: если пассажир утратил интерес в перевозке, ему недоступно получение её экономического эквивалента через исполнение обязательства должником-перевозчиком — услуга по перевозке будет потреблена без остатка в процессе её оказания. Мотив отказа, с целью удостовериться в том, действительно ли имеет место утрата интереса в перевозке, или же она прикрывает потребительский оппортунизм (найдено более выгодное предложение конкурента), как было показано, значения не имеет, ибо не поддается верификации. В частности, невозможность исполнения кредиторской обязанности (к примеру, в случае тяжёлого заболевания, исключающего перемещения, тем более путешествия), по-видимому, представляет собой любопытный и малоисследованный случай невозможности исполнения обязательства, но применительно к разбираемой проблеме принципиально не должен возбуждать любопытства и становиться предметом исследования.

Однако в договорном праве недопустимы доктрины, принимающие в расчёт интересы только одной стороны; договорное право, во-первых, интерактивно — выгоды одной стороны суть лишения контрагента, во-вторых же, оно всегда ищет равновесия. Поэтому право на односторонний отказ услугополучатель сохраняет до момента, после которого услугодатель лишается возможности воздержаться от исполнения (так наз «безотзывность перевода денежных средств» при расчётах, отказ заёмщика от кредита в до установленного договором срока его предоставления и т.д.) или обуславливается выплатой услугодателю неустойки, пропорциональной рискам претерпевания последним убытков, если эти риски, с учётом момента заявления отказа, достаточно велики, чтобы не относить их полностью или частично на услуполучателя; к этой неустойке, естественно, должно быть добавлено и возмещение расходов, уже понесённых услугополучателем в связи с предстоящим исполнением. Такая логика не учтена в действующей редакции п. 1 ст. 782 ГК, согласно которой право заказчика немотивированно отказаться от договора состоит в балансе лишь с его обязанностью возместить исполнителю фактические понесённые расходы: последняя категория, prima facie, не охватывает неполученные доходы (которые могли бы не только возместить расходы, но также быть отнесены на прибыль). Это неудачное правило исключает, ввиду его императивности, применение неустойки указанного вида в том числе и в тех случаях, когда отказ от договора заявляется в момент, столь приближённый к моменту исполнения, что услугополучатель по существу лишается возможности получения доходов. Такое положение неизбежно возникает, если исполнение, по своей природе, не может быть перенесено на более поздний срок, в частности, если оно осуществляется как часть организованного мероприятия с массовым числом участников. Не случайно ч. 11 ст. 52.1. Основ законодательства о культуре предусматривает шкалу удержаний, применяемую организацией исполнительских искусств или музеем при возврате стоимости билетов посетителям зрелищного мероприятия в случае их отказа от договора. И если совместимость данной нормы с положениями гл. 39 ГК не вызывает сомнений, с учётом требований абз. 2 п. 2 ст. 3 ГК, только в той мере, в какой эти удержания могут быть отнесены к возмещению произведённых исполнителем расходов, учтённых в стоимости билета, то применение подобных неустоек в транспортных обязательствах полностью, в том числе и в части неполученной перевозчиком прибыли, соответствует принципу легальной автономности услуг по перевозке, закреплённой в п. 2 ст. 779.

Эти неустойки опираются на раскрытую выше логику распределения рисков. Природа услуги по перевозке транспортом общего пользования в регулярном сообщении такова, что перевозчик не может, да и не вправе, переносить время отправления рейса. Неполучение или возврат провозной платы в отношении любой единицы ёмкости в салоне транспортного средства к моменту его отправления всегда равносильны претерпеванию перевозчиком убытков. Поэтому отказу от договора в срок, после которого риски невозможности заключения нового договора в отношении пустующей ёмкости становится столь значительны, что запрет на их распределение между сторонами противоречил бы принципу равновесия, должны быть противопоставлены неустойки, имеющие обеспечительную (не санкционную) природу. Манипулирование оправданным интересом использовалось перевозчиками при лоббировании неоправданного им имущественного предоставления, каким является так наз. «невозвратный тариф»: из предлагаемого подхода ясно, что до момента достижения риском невозможности реализации посадочного места условной критической величины любая неустойка, а тем более в размере провозной платы, противоречит каузе услуги по перевозке, которой, ввиду невозможности получения экономического эквивалента предоставления, имманентно присуще право на отказ услугополучателя от договора по мотиву неверефицируемой утраты интереса в исполнении. Применение такой неустойки образует нарушение договорного равновесия, особенно выразительный вид имеющей тогда, когда перевозчик удержал всю провозную плату, несмотря на заблаговременное уведомление пассажиром о отказе от договора, а затем реализовал освободившуюся в салоне ёмкость и тем самым получил двойную прибыль.

Пренебрежение правовой природой регулируемых отношений никогда не проходит бесследно не только для их участников, но и для законодателя: оно неизбежно порождает неустранимые системные дефекты правового режима, попытки исцеления которых посредством точечного, концептуально бессвязного законотворчества обнаруживает не только собственную немощь, но и породившую эти проблемы причину. Лишение услугополучателя, вопреки существу договора перевозки, возможности заявить немотивированный односторонний отказ от договора, немедленно поставило вопрос о необходимости оговорить исключения для таких мотивов утраты интереса к перевозке, не считаться с которыми было бы морально предосудительным даже в случае заключения договора с условием о невозвратности провозной платы. И, конечно, законодательство о перевозке вступает на этот путь, делая исключения для, казалось бы, самоочевидных случаев[13], — препятствующее поездке заболевание самого пассажира или членов его семьи (или близкого родственника), следующих с ним на одном рейсе, либо смерть члена семьи (или близкого родственника). Но этот шаг приводит гражданское право в табуированную для него область: оно в принципе не способно заниматься уважительностью причин, поскольку его предмет — защита благ, обладающих ценностным эквивалентом, а не мотивов, превращающих их в ценности. В сочетании с безосновательностью правила, из которого понадобилось делать исключения, чуждая для гражданского права природа этих исключений полностью лишает законотворчество целеполагания и оборачивается нагромождением абсурда. Даже изъятия из приведённого выше перечня не выглядят неуязвимыми. Неясно, почему болезнь члена семьи или близкого родственника, который не следует вместе с пассажиром, рассматривается как недостаточно веская причина для отказа от перевозки, чтобы пассажир «заслужил» бы право на возврат провозной платы. В октябре 2018 г. в Государственную Думу был внесён проект поправок в Воздушный Кодекс, в соответствии с которыми такой случай причислялся к категории «вынужденный отказ», однако первое чтение исчерпало энергию этого благородного начинания. Участники рынка авиаперевозок категорически были против[14], ссылаясь на рост операционных издержек и на высокую вероятность представления фиктивных подтверждений заболевания. Это аргумент — сам по себе приговор создавшейся коллизии: верный по существу, он представляет собой реакцию на обречённую попытку выйти из системного тупика. Об отсутствие монолитности перечня изъятий свидетельствует и само законодательство — ч. 5 ст. 83 УЖТ предоставляет привилегию отказа от перевозки только в связи с недугом, наделённым квалифицирующими признаками: болезнь должна быть «внезапной», травма — следствием несчастного случая. Нетрудно представить себе реакцию врача, которого просят верифицировать эти обстоятельства для указания в справке. Нелепость выявления «уважительных» причин отказа будет выражаться, конечно, и в ничем не оправданном и никакими расширениями не преодолимом сужении как категорий близких для пассажира людей, болезнь или кончина которых считается «уважительной» причиной отказаться от договора, и в столь же неисцелимом пороке ограничения самих причин. Как было показано выше, одного нежелания отправиться в путешествие должно быть достаточно для полного возврата провозной платы при условии соблюдения хронометрического границы, за которой риски должны перераспределяться[15].

Расположение такой границы не может не быть условным. Нет сомнений, что если устанавливать её на уровне суток до отправления рейса, как это делало прежде законодательство о воздушных перевозках, договорный баланс интересов нарушается в пользу пассажира. Вероятно, ближе к точке равновесия трое или даже четверо суток. Но где бы ни пролегала эта межа, до тех пор, пока она не достигнута, пассажиру должно императивно предоставляться освобождение от неустоек при отказе от договора. При этом договор может предусматривать и более льготный для пассажира срок — перевозчики работают в конкурентно насыщенной среде, и если для получения преимуществ на рынке розничных продаж продавцы используют гарантию сверх той, что установлена законом (п. 2 ст. 470 ГК), то нет причин не дозволять это делать услугодателям[16]. Наконец, следует иметь в виду, что хотя любые мотивы пассажира юридически иррелевантны ввиду их неверифицируемости, право одностороннего отказа возникает только в связи с утратой (по любой причине) интереса в потребительской ценности услуги: иные причины, например, вследствие предпочтения более выгодного ценового предложения конкурента, этого права не создают.

[1] Например, если утрата интереса вызвана просрочкой, возникшей вследствие временной невозможностью исполнения, за которую должник не отвечает. См. п. 3 ст. 405, Обзор по отдельным вопросам судебной практики, связанным с применением законодательства и мер по противодействию распространению на территории Российской Федерации новой коронавирусной инфекции (COVID-19) № 1 (вопрос 5), утв. Президиумом Верховного Суда Российской Федерации 21 апреля 2020 года. Имеются также и специальные правила — помимо тех, что относятся к перевозке: п. 2 ст. 715, абз. 2 п. 3 ст. 1289 ГК и др.

[2] Такое право пассажира на прекращение договора воздушной перевозки именуется «вынужденным отказом» (п. 2 ст. 108 Воздушного кодекса, п. 227 Федеральных авиационных правил, утв. Приказом Минтранса РФ от 28 июня 2007 г. № 82). Право на отказ от договора перевозки железнодорожным транспортом в случае отмены или задержки поезда и в некоторых других случаях предусмотрено ст. 83 Устава железнодорожного транспорта. Задержка отхода судна образует основание для отказа пассажира от договора перевозки водным транспортом (абз. 9 п. 1 ст. 100 КВВТ).

[3] Актуальным исследование делает и то, что в известной автору литературе, даже изданной после этих поправок, интересующая нас тема не обсуждается.

[4] Решение Верховного Суда РФ от 18.05.2011 N ГКПИ11-370 «Об оставлении без удовлетворения заявления о признании недействующими абзацев 2 и 3 пункта 93 Правил формирования и применения тарифов на регулярные воздушные перевозки пассажиров и багажа, взимания сборов в области гражданской авиации, утв. Приказом Минтранса РФ от 25.09.2008 N 155».

[5] Федеральный закон «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации» от 20.04.2014 N 79-ФЗ и Федеральный закон «О внесении изменений в статью 83 Федерального закона “Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации”» от 18.04.2018 N 73-ФЗ. Соответствующее регулирование осталось неизменным для других видов транспорта: см. абз. 8 п. 1 ст. 100 Кодекса внутреннего водного транспорта, ст. 23 Федерального закона от 08.11.2007 N 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта», п. 64 и 65 Правил морской перевозки пассажиров (утв. Приказом Министерства транспорта РФ от 17 июня 2015 г. N 190).

[6] Абз. 2 п. 2 ст. 453 ГК, ранее п. 1 Информационного письма Президиума ВАС РФ от 11.01.2000 N 49 «Обзор практики рассмотрения споров, связанных с применением норм о неосновательном обогащении».

[7] «Товар как таковой никогда не является непосредственно предметом потребления, а является носителем меновой стоимости» (Маркс). Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд. Т. 26, ч. 1. С. 141.

[8] Кроме того, из самого договора может следовать, что товар представляет для покупателя экономическую ценность при определённых условиях — напр., к известному продавцу моменту или периоду времени (п. 2 ст. 457; если этот срок продавцом не соблюдён, покупатель вправе отказаться от договора), или же его представления об экономической ценности должны найти подтверждения впоследствии (п. 4 ст. 497).

[9] По указанию Энгельса, при аренде имеет место «передача уже существующей, ранее произведённой стоимости». Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд. Т. 18. С. 210.

[10] Проблемы доктринальной классификации энергии, а также аргументы в пользу фикционной интерпретации этой категории, см. в раб.: Василькова С. В. Понятие энергии в праве. // Законы России: Опыт. Анализ. Практика. 2020. № 9; Брагинский М. И., Витрянский В. В. Договорное право. Кн. вторая. Договоры о передачи имущества. — М.: «Статут», 2000. С. 141 — 144.

[11] См., напр., раб.: Малинкин А. И. Договор энергоснабжения в гражданском праве Российской Федерации и Федеративной Республики Германия // Право и современные государства. 2012. № 5. С. 61.

[12] Вопреки ошибочной позиции в п. 4 Постановления Пленума ВАС от 16.04.2014 г. № 16 «О свободе договора и её пределах». Критику см. в раб. автора «После ВАС: доктрина свободы договора. в современном российском правоприменении». // Закон. 2016. № 9. С. 91 — 99.

[13] Ирония здесь в том, что пытаясь найти для этих изъятий идейное оправдание, воздушное законодательство именует их «вынужденным отказом» (ст. 108 ВзК, п. 227 ФАП), хотя вынужденным (искусственным) здесь является законодательное решение.

[14] https://forum.wolfson.ru/…/3542-vynuzhdennyi-vozvrat…/20.

[15] При запрете удержания стоимости услуги до достижения границы распределения риска, возникнет вопрос о режиме исключительных причин (таких, как болезнь или смерть близкого родственника) при заявлении требования о возврате всей стоимости услуги за пределами этой границы. С нашей точки зрения, эти отношения должны оставаться вне регулирования позитивным законодательством.

[16] О диспозитивности таких сроков см. в раб.: Мазур О.В. Требование разумности при определении коммуникационных сроков в Гражданском кодексе РФ. / Сб. научных статей к 65-летию А.П. Сергеева / Отв. ред. Ю.В.Байгушева. — М., Статут. С. 161.​
Источник

%d такие блоггеры, как: